Bespredel.org > Журналистские расследования > Все свалят на пилотов, провалившийся проект SSJ-100 продолжит летать — предполагаемый итог авиакатастрофы в Шереметьево!

Все свалят на пилотов, провалившийся проект SSJ-100 продолжит летать — предполагаемый итог авиакатастрофы в Шереметьево!

Рейс одного из самых молодых самолётов в парке «Аэрофлота» (первый полёт — 21 июня 2017-го) закончился трагедией: 41 человек погиб при аварийной посадке «суперджета» с бортовым номером RA-89098.

Аварии такого рода — это всегда совокупность факторов, цепь несчастливых случайностей плюс человеческий фактор.

Восстанавливаем хронологию событий и объясняем технические детали.

Останки RA-89098
Останки RA-89098

Салон «Суперджета» перед вылетом в Мурманск был практически полон: из 75 кресел в «экономе» были заняты 68, из 12 в «бизнесе» — 5.

На полосу борт SU1492 вырулил в 17:58 по Москве, взлетел в 18:03.

По словам пилотов, молния ударила в самолёт примерно через 6 минут после взлёта — тогда же борт прекратил набор высоты и перешёл в горизонтальный полёт.

Онлайн-регистратор молний Blitzortung показывает, что гроза в этом месте действительно была.

В 18:09 пилоты установили на транспондере (радиоответчике) код 7600, означающий потерю связи с землёй.

Грозовая карта Blitzortung, 5 мая 18:00-19:00
Грозовая карта Blitzortung, 5 мая 18:00-19:00

Сегодня все пассажирские лайнеры (и «суперджет» тоже) оборудуются системой защиты от молний.

Последнее крупное ЧП с пассажирским бортом, пострадавшим от грозового разряда, случилось в 2001 году: самолёт Lockheed 1011 TriStar канадского Air Transat вынужден был вернуться в аэропорт Лиона и совершить аварийную посадку.

Не пострадал никто из 197 пассажиров и 14 членов экипажа.

Отказ систем управления?

«Суперджет» имеет три дублирующие друг друга системы связи, электронные системы управления дублируются, по сути, четырежды: два параллельных сдвоенных канала расположены на максимальном удалении друг от друга, по правому и по левому борту.

В случае отказа одной из систем переключение на вторую происходит автоматически и не требует никаких действий экипажа.

Тем не менее после удара молнии, опять же по словам экипажа, связь с землёй прервалась, а электроника начала «глючить».

Схема управления Суперджета
Схема управления Суперджета

Пилоты переводят самолёт в режим ручного управления (Direct law) и разворачиваются назад на Шереметьево.

«Суперджет» (предмет особой гордости конструкторов) оборудован системой управления fly-by-wire.

Это значит, что даже в «ручном режиме» движения ручкой управления и педалями не передаются на рули механически, а преобразуются в электрические сигналы, которые управляют моторами (сервоприводами).

Прямой связи между органами управления в кабине и рулевыми плоскостями, как это было в самолётах прежних лет, нет.

Разница между ручным (Direct law) и автоматическим (Normal law) режимами только в том, что на ручном отключается автоматика, «помогающая» пилоту и корректирующая неверные движения.

В автоматическом режиме электронные системы полностью контролируют скорость, высотный режим и курс самолёта.

Радиостанция Бизнес ФМ 07.05.2019 «После воскресной катастрофы на SSJ-100обрушился шквал критики»:

«… Пилоты действительно не раз критиковали «Суперджет».

И это не только анонимные рассказы, а мнения реальных летчиков.

Например, критика касалась джойстика, которым управляется самолет.

Во всем мире уже пришли к мнению, что штурвал для пилота удобнее, а значит, и безопаснее.

Но на «Суперджетах» стоят джойстики, от которых ведущие мировые производители самолетов отказываются.

Ну а самый главный факт — сразу несколько стран перестали эксплуатировать наш «Суперджет», хотя он изначально создавался не только для России, но и на экспорт.

Ныне его используют госкорпорация «Аэрофлот», Казахстан, Таиланд и Мексика.

Но если в России летают больше сотни лайнеров, то за рубежом всего 33.

Для примера, у S7, крупнейшего российского частного авиаперевозчика, в парке 17 Embraer, прямых конкурентов «Сухого».

Все же сообщения, что эта авиакомпания возьмет «Суперджеты», закончились ничем.

Среди тех, кто отказался от самолета, — Армения, Италия, Ирландия.

Причем Италия участвовала в проекте по созданию «Сухого» как акционер.

А Ирландия была единственным европейским эксплуатантом нашего лайнера и самолет нам якобы вернула.

Правда, «Гражданские самолеты Сухого» эту информацию не подтвердили, но до конца и не опровергли.

Основная причина — проблемы с запасными частями.

Из-за их нехватки самолет вынужден простаивать, а это огромная финансовая нагрузка.

Но до сих пор проблемы этого лайнера были в основном финансовые, замечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов:

«Все это результат непродуманной системы поддержания летной годности этого самолета со стороны производителей. Как Boeing или Airbus, когда заключаются договоры на лизинг или приобретение? Там одним из пунктов сказано, что Boeing гарантирует доставку запасных частей в течение суток в любую точку мира. У нас же что происходит? В «Аэрофлоте» у самолета выходит там какая-то ничтожная частица оборудования электронная там какая-то маленькая частица, и самолет ставят к забору, потому что эту частицу, как и другие 75% комплектующих, производят на Западе. И ждут, когда с Запада пришлют эту частицу».

О финансовой составляющей в конце прошлого года вышел спор спикера Совфеда Валентины Матвиенко и министра транспорта Евгения Дитриха.

Сейчас, после катастрофы, многие припомнили их разговор.

Матвиенко уверяла, что самолет никому не нужен.

А Дитрих парировал, что он успешно летает.

Но даже он признал, что самолет в «Аэрофлоте» эксплуатируется всего лишь на 56%».

Человеческий фактор?

К моменту аварии командир Денис Евдокимов имел на «суперджете» налёт в 1400 часов, общий — в 6800 часов, то есть может считаться достаточно опытным пилотом.

Пилоты заходят на посадку визуально, с диспетчерами поддерживали связь на аварийной частоте.

Перед заходом лётчики делают один круг над полосой, чтобы сбросить скорость и высоту.

Перед самым приземлением, в 18:28, код транспондера меняется на 7700 — «нештатная ситуация на борту».

Заход на посадку. На транспондере — код 7700
Заход на посадку. На транспондере — код 7700

«Суперджет» заходит на посадку в 18:30 на скорости 278 км/ч (нормальная посадочная скорость лайнера около 250 км/ч, то есть превышение незначительно), однако борт садится с практически полными топливными баками и полным салоном, превышая допустимую посадочную массу почти на тонну.

Экипаж не сливает топливо перед посадкой.

Кроме того, у самолёта была превышена и вертикальная скорость — то есть он слишком быстро снижался.

Всё это привело к тому, что после соприкосновения с землёй борт несколько раз подпрыгнул, стойка его шасси подломилась и пробила бак, вызвав пожар.

Момент приземления
Момент приземления

Козление, или «козел» — авиационный термин, обозначающий отскок самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке.

Главная причина «козла» — неправильно выбранная скорость при заходе на посадку.

При приближении к полосе между поверхностью крыла и землёй возникает «экранный эффект» — подъёмная сила резко возрастает, как бы выталкивая самолёт обратно в воздух.

В этом случае лётчикам рекомендуют переводить машину в набор высоты и повторить заход на посадку.

Самый опасный «козёл» — прогрессирующий: когда самолёт подпрыгивает многократно, каждый раз на всё бо́льшую высоту.

Дальнейшее мы все наблюдали уже практически в прямом эфире: борт превращается в пылающий факел, хвостовая часть объята пламенем, пассажиров эвакуируют через носовой выход — но 41 человек остаётся внутри.

Эксклюзив «Сноба»: наш корреспондент Игорь Залюбовин поговорил с Мариной Ситниковой, одной из 37 выживших во вчерашней авиакатастрофе в Шереметьево. Вот запись беседы, где она рассказывает о том, что происходило в салоне самолета и на летном поле уже после аварийной посадки

 

Системная проблема?

Этот инцидент с «суперджетом» — самый крупный и самый трагический, но далеко не первый.

25 апреля произошло целых два экстренных приземления SSJ-100 — в Риге, из-за сбоя системы кондиционирования, и Волгограде, из-за частичной разгерметизации кабины.

Только за двое суток — 4 и 5 февраля — в Шереметьево было зарегистрировано 7 ситуаций, когда лётчики самолётов «Сухого» докладывали о неисправностях датчиков скорости.

А 27 января «Аэрофлот» оказался в анекдотической ситуации, когда борт на Ульяновск и на Дрезден приходилось заменять, а менять было не на что: 28 изделий «суперджетов» находились в ремонте.

В конце прошлого года глава компании «Победа» (дочка «Аэрофлота») Андрей Калмыков, в свою очередь, жаловался на то, что система подготовки пилотов в России «полностью развалена».

Примерно тогда же группа пилотов направила анонимное заявление в Следственный комитет.

Они утверждали, что два государственных высших авиационных учебных заведения — Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева — работали без надлежащей лицензии в течение нескольких месяцев.

У обоих вузов есть несколько филиалов по всей стране.

В 2018-м «Аэрофлот» пытался покрыть кадровый дефицит, приглашая на работу пилотов из военной авиации, «Россия» и та же «Победа» запрашивали квоту на наём иностранных лётчиков: своих не хватало, а те, что были, по словам Калмыкова, «не готовы летать даже вторым пилотом».

Причины случившейся вчера трагедии ещё предстоит установить: чёрные ящики найдены, но ещё не расшифрованы.

Но то, что с нашей авиацией происходит что-то не то, это факт.

Который, надеемся, больше не нуждается в подтверждениях в виде массовых аварий.

Телеграм-канал 112:

«Страшное свидетельство.

Пожар в самолете глазами пассажира Олега Молчанова сидевшего на 12 ряду на месте А.

На одном из форумов собрали его посты (про чемоданы тоже).

Орфография и пунктуация автора.

«Всем привет.

Я был на этом рейсе , пару пояснений :

— люди с чемоданами это бизнес класс, эти сумки были не большие и никому не мешали.

— давки небыло. Одна женщина упала в проходе, ее быстро подняли и вытолкнули.

— после 12 ряда почти никто не выжил — если вы заметили трапов сзади нет. Не выкинуло. А если бы и было то там было пекло. Большая часть погибла моментальное.

— маски кислорода не выкинуло. На правую сторону от силы 3-4 штуки.

— МЧС приехало быстро , но даже если бы и медленно , спасать там было некого.

— учитывая общий бардак и несогласованность служб , все пострадавшие были окружены вниманием , поддержкой, едой и даже была водка. Правда одна бутылка, но хоть что то

По поводу скорости горения самолёта , я немного сам неожидал, что он горит как пластиковый стаканчик.

Моментально.

Стекла в моем ряду расплавились ещё до остановки борта
И по выживанию — там момент везения и отсутствия паники.

Один вдох черного дыма и человек уже не встанет с места.

А учитывая ,что видимости нет , то и спасать его никто не будет , тупо не видно.

Дышать не возможно.

Полнолицевых масок в самолёте небыло , ну или их не могли найти .

Интересно, что шасси почти полностью погасили удары.

Трясло , но не критично.

Действительно до остановки, почти все сидели на местах.

Ну покрайгнй мере те которых я видел со своего ряда.

Кто то писал , что возможно люди были не пристёгнуты и вырубилось от удара — небыло такого удара.

Все было терпимо.

Да и не думаю что ремни в самолёте не дают биться головой об сидушку

Я вышел последний за мной с задних рядов небыло людей.

Я не могу точно ответить, почему после 12 все почти погибли , могу предположить.

Первый вариант, люди ломанулись к ближайшему выходу , а для них это задний трап.

И второй вариант , что они сгорели от пламени которое исходило от крыла.

Те кто было на передних рядах и не выбрался — угарный газ.

Два раза хапнул и все.

По поводу того, руководили ли бортпроводники:

Я не слышал, после первого удара, женщины начали кричать на ультразвуке.

И общий звуком фон все загораживал.

Нечего пояснять, ор стаял, орали все.

В таком окружении смешанном со скрежетом самолёта ничего не разобрать.

Кто что говорил, какие команды и были ли они.

Ещё раз, давки небыло.

Проход загородила женщина , ее сразу подняли и вышли.

Меня в спину никто не толкал.

По мне никто не бегал.

Последнюю часть пути я выползал — нечем было дышать.

Дорога была свободна.

Про молнию:

А , забыл.

В самолёт ударила молния, упала тяга ( возможно это пилот приглушил), вентиляция не работала.

Заход на посадку был один.

Петля на радаре — трек захода.

После скачка рассыпалась левая сторона крыла — начался пожар.

Возможно с другой было так же, я не смотрел.

По ощущениям скорость.

Я сидел на крыле, левая сторона.

Удар однозначно был — я пялится на облака , как раз залетели в тучу

Молния была видна, звука я не слышал.

Вспышка на правом крыле — поползли типо разрядов и все

После удара молнии когда вышли из облака, бортпроводник по громкой связи сообщила , что пилот приняд решение вернутся в связи технической необходимость / неполадками / технической причиной.

Точно не помню.

После этого других объявлений по громкой связи не было.

Про человека, с 18 ряда, который выжил:

Человек который выжил — ломанулся к выходу после первого скачка.

Его это и спасло.

По поводу того, можно ли было еще спасать людей (под предбанником имеется ввиду пространство между кабиной и бизнесс-классом):

Не возможно без оборудования было.

Я был в самолёте до последнего, кого можно вытаскивали.

Дальше переборки предбанника — огненный писец

Жар у меня только по верху, сначала шел вприсядку , когда понял что теряю сознание пополз.

Ожогов нет.

Ещё раз — видимости на уровне моей головы к моменту когда я вылез со своего места уже небыло.

Черный дым.

В присядку был ещё белый.

Я не видел других людей.

Я не знаю сколько их было всего, проводников».